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- [국민0128] 숨통 죄는 대기오염…경유승용차 시판땐 오염악화 불보듯
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- 조회수 : 1,723
- 등록일자 : 2004.01.28
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자동차로 인한 대기오염 문제는 어제 오늘 일이 아니다. 정부로서는 각종 대책을 내놓고는 있지만 일시에 대기질을 개선할 수 있는 묘책은 없다. 그만큼 자동차 대기오염 문제가 복잡하게 얽혀 있다는 얘기다. 자동차 대기오염 문제의 구조적인 문제점을 짚어본다.
◇자동차가 너무 많다=지난해 11월 현재 우리나라의 자동차 등록대수는 1458만4000여대로 1980년 52만8000여대보다 27배나 증가했다. 인구가 집중된 서울과 경기도 등 수도권지역의 자동차는 628만5000여대로 전국의 43%를 차지,자동차의 수도권 집중현상도 심각한 상황이다.
연료별 자동차 등록현황을 보면 자동차가 대기오염에 미치는 심각성이 확연히 드러난다.현재 휘발유차는 777만9000여대(53%),경유차는 503만6000여대(34.5%),LPG차는 172만여대(11.7%)로 나타났다.연도별 추이는 휘발유차가 98년 전체차량의 66.9%를 차지하던 것이 2000년 60.1%,2002년 55%로 줄어들고 있는 반면,경유차는 98년 28.6%에서 2000년 30%,2002년 33%로 늘어나고 있는 추세다.
환경부 교통공해과 박천규 과장은 “대기오염을 심화시키는 경유를 사용하는 중량자동차(화물차)의 경우 미세먼지 배출허용기준을 96년 11g/㎞에서 2000년 7g/㎞로 64%나 강화했지만 같은기간 차량대수가 3.1배나 급증하면서 대기개선 효과가 상쇄돼버렸다”고 말했다.
도로 1㎞당 자동차대수를 보면 영국 82대,일본 62대,프랑스 36대,미국 15대에 비해 우리나라는 142대(2002년 기준),수도권의 경우 273대로 나타나 우리나라의 자동차수가 얼마나 많은지 짐작할 수 있다.
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◇가격체계 왜곡이 환경오염 부추겨=산업자원부 통계에 따르면 85년부터 95년까지 10년동안 우리나라의 에너지소비 증가율은 연 평균 10%에 이른다. 경제협력개발기구(OECD) 회원국의 평균 증가율인 1.7%에 6배에 가까운 수치다. 이는 우리나라의 에너지가격이 물가안정과 산업계 지원 등의 명목으로 선진국들에 비해 낮은 수준으로 책정됐기때문이라는게 전문가들의 중론이다.
특히 에너지의 상대 가격 체계가 왜곡돼 오염부하가 높은 저급 에너지 위주로 에너지 소비가 편중되는 현상이 나타나는 것도 더 큰 문제로 지적된다. 현재 휘발유 가격을 100으로 했을때 우리나라의 경유가격은 60 수준이지만 미국과 영국은 102,104로 오히려 경유가격이 높고,캐나다(81),프랑스(83),독일(86)등 대부분의 선진국에서도 경유의 상대가격이 우리나라보다 훨씬 높다. 경유가격이 상대적으로 낮다보니 자연스럽게 경유차를 찾는 사람들이 늘수 밖에 없다. 특히 다목적 자동차(RV)중 경유차의 판매율은 2000년 39.7%에서 2002년 76.6%로 급증했고 내년부터 경유승용차의 내수 판매가 허용됨에 따라 현행 가격체계를 유지할 경우 대도시의 대기오염은 더욱 악화될 것으로 보인다. 정부는 2006년까지 휘발유와 경유 가격 비율을 100대 75 수준까지 올리겠다는 방침이지만 용역사업조차도 지지부진하게 진행돼 조기개편은 불투명한 상태다.
환경전문가들은 이같은 왜곡현상을 시정하기 위해서는 오염발생량에 따라 환경세를 부과하는 방식으로 과세제도를 개편해야 한다고 지적한다. 녹색교통연합 이정우 정책실장은 “에너지 소비가 초래하는 대기오염의 사회적 비용에 근거해 환경세를 부과하면 청정에너지의 상대가격은 하락하는 반면 경유 등 오염부하가 높은 에너지의 가격이 상승하는 효과가 있다”면서 “이럴 경우 전체적인 에너지 소비량이 감소할 뿐만 아니라 청정에너지로 소비를 유도하기가 수월해진다”고 말했다. 한국환경정책평가연구원(KEI) 강만옥 박사는 “현재 에너지관련 세수의 대부분이 도로건설 등 교통시설 투자나 교육투자,지방일반사업 투자에 지출되고 있다”면서 “앞으로는 환경오염 방지를 위한 투자를 적극적으로 고려해야 한다”고 지적했다.
◇연료 품질 개선도 시급=2002년 월드컵 대회 기간중 수도권 지역의 하늘이 유난히 깨끗했던 것을 기억하는 사람들이 많다. 다른 요인들도 있겠지만 당시 정부가 월드컵 대회시작전 한달반 동안 초저황 경유 사용을 강제했다는 점이 주효했다는 분석이 많다. 평소 황함유량이 400ppm이상의 경유를 넣던 버스나 트럭이 이 기간동안 15ppm이하의 초저황 경유를 사용,유해 배출가스가 크게 줄었기 때문이다. 연료품질이 자동차 대기오염에 미치는 영향을 단적으로 보여주는 예라고 할 수 있다.
현재 우리나라의 황함량 기준은 휘발유의 경우 130ppm,경유는 430ppm이하로 규정하고 있다. 유럽연합은 내년부터 휘발유 및 경유의 항함량 기준을 150ppm,350ppm에서 각각 50ppm으로 강화할 예정이며 2008년부터는 10ppm까지 낮추는 방안을 검토중이다. 특히 독일 등 유럽의 대부분 국가들은 기준 강화 이전에 기준치 이하 경유 제조사에 대해서 인센티브를 제공,초저황 경유 공급을 유도하고 있다. 환경부는 2006년부터 휘발유의 황함량은 50ppm,경유는 30ppm까지 낮추겠다는 방침이지만 대규모의 시설투자를 해야하는 정유사들의 반발이 만만치 않다. 한화진 KEI 연구위원은 “대체연료 등 저공해자동차 보급프로그램과 연계해 연료품질 기준을 강화하는 것이 바람직하다”면서 “강화된 기준치 연료의 조기보급을 위해서는 합리적 수준의 인센티브제도를 도입하는 방안도 검토해야한다”고 지적했다.
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